○野竹政府参考人 常磐線の東京駅への乗り入れにつきましては、乗りかえ利便、時間短縮等利用者利便の向上や、山手、京浜東北線の並行線及び乗り継ぎ駅でございます上野、日暮里駅での混雑緩和に資するとともに、常磐線沿線と東海道地域との連携の強化、沿線地域の東海道新幹線や羽田空港へのアクセスの改善等にも寄与するものと認識しておりまして、重要な政策課題と考えております。
一方では、幹線道路が交わること、あるいは常磐線沿線の商業地の中心であることなどから、住宅、商業施設、流通関連施設の新規立地が盛んでございます。このような状況に立って、本市の町づくりは、新規の住宅や商業施設あるいは大学、研究施設などの立地需要に対して前向きに取り組む中で、長期的に活力のある町をつくりたい、それが第一の課題でございます。
その中で、 東京の代表的な地場産業である皮革・靴産業は、長い歴史をもった伝統的な産業であり、台東区浅草を中心に東京東部一帯と東武線、常磐線沿線の一定地域で集中して生産されていますが、いまこの皮革・靴産業は、昭和六十一年四月からの革靴輸入自由化以降、大量の外国からの革靴の輸入と最近のバブル不況が重なって、深刻な事態に直面しています。 こう言っています。
幸いに、常磐線沿線はまだまだ土地が安いところがかなりありますので、東京への通勤時間さえ非常に短ければずっと先まで行って、そこで住宅を求めることができるというような、土地対策上も大きな問題であろうかと思っているわけであります。 そこで、この地域住民、また都心へ通っている方々によってたくさんの、十万一千名の署名を集めて昭和六十三年に続いて平成三年の七月に至るまで陳情を重ねてきたわけであります。
その中で、千葉県は五百五十万の人口でありますけれども、千葉四区というのは松戸を含めて百八十二万九千人、千葉県の中で約三三・四％くらいがこの東葛地区と言われている地域、常磐線沿線、総武線に付随したところでありますけれども、そこに住んでいるわけであります。特に野田とか関宿というのは東京に直結鉄道がないわけであります。
○山口（那）分科員 十一号線については、先ほどの常磐新線との関係に戻りますが、この常磐線沿線の混雑緩和という目的を達するためには、十一号線の方がコストの面で常磐新線よりははるかに低額で済むであろうというふうに予想されるわけですが、いずれも平成十二年開業を目標とされているというお話ですが、十一号線の方を早期に実現するようなことは考えてもよかろうと思うわけでありますけれども、それについての運輸省のお考えはどうでしょうか
そういった中で、私どもとしては何としても安定的に中堅勤労者が取得可能な住宅宅地を供給しようということを政策の基本の一つに据えているわけでございますが、そういった中で今般御提案を申し上げているこの法案によって対象として取り上げている地域、具体的には常磐線沿線地域が想定されるわけでございますが、この地域におきましては何とかその方向に沿っての政策展開ができる地域である、こういう期待を強く持ちながら事業に取
この開発による波及効果というものは物すごく大きなものもありますし、常磐線沿線の混雑を基本的に緩和する極めて重要な路線であると私ども理解をいたし、また大変期待をしておるわけでございます。大臣、この常磐新線の整備に関しましては大臣からも特段の御支援を賜りたい、このように思っておりますが、一言ひとつ賜りまして、終わらせていただきます。
しかし、これでも今先生御指摘のように常磐線沿線の増加が非常に強いということはよく承知いたしておりまして、引き続き輸送力の増強の方策といたしまして快速電車の十五両化を検討しております。これは車両基地をつくり、あるいは厄介なのは三河島、それから南千住、天王台というようななかなかホーム延伸をすることが難しいところでございますが、これらを何とかなるべく早く処理をいたしまして輸送力を増強してまいりたい。
この問題については、常磐線沿線の輸送力増強に対する熱望というものは大変なものでありまして、実はこの間の総選挙でも、すべての候補者が真っ先に常磐線の強化ということを掲げておるわけであります。そのくらい常磐線の沿線の熱望が強いわけであります。
茨城県の首都圏に通勤通学する人は、常磐線沿線はすべて取手から利根川の鉄橋を越えて千葉県、東京へと入ってくるわけでございますが、この千葉と茨城の県境における輸送需要の調査がございまして、四十九年には三万七千八百人、三万八千人ぐらいであったわけでございますが、昭和六十年には十一万三千人になるであろう。
現在のところ、そこら辺をひっくるめましてある程度の想定をいたしておりますが、恐らく百名とかいったオーダーのものが最終的には常磐線沿線あるいは都内から、あそこの土浦、荒川沖等を経て通勤を希望することと相なると思います。
上野でおりる人もあるだろうし、三河島でおりる人もあるだろうけれども、そういうごくわずかの例を除いては、常磐線というのは、常磐線沿線から運んできた人を環状線のほうへ持ってくるというところにねらいがあったわけです。だから、そのねらいからいうと、いままでは日暮里で乗りかえなければいけなかった。
常磐線沿線で石岡というところがありますが、通過するときに筑波山のほうを向いて見ますと、一つの山が消えて、こつ然としてなくなったようなかっこうになっている。そういうことで骨材を確保するのには、もう川砂利はできない。でありますから当然他に求めざるを得ない。
従いまして将来常磐線沿線の人が非常に多くなつて、有楽町までの乗入れに非常に支障を来すというような点につきましては、暫定措置でありますから、実はその先のことまで考えておらないような次第でございます。
○石井国務大臣 この前の議会のときに原さんから電化問題について御質問がありましたが、地磁気研究所が常磐線沿線にあり、電化するというような声もあるが、それに対する対策はどうかというような御質問であつたと思います。
一方常磐線沿線から東京への通勤、通學者もいよいよ増加している。ついては新日本の經濟再建に寄與するため速やかに松戸、水戸間の電化を促進されたいというのであります。 次の松戸、水戸間電化促進の請願の要旨は、今の三二七號と同じであります。